Apresentada em setembro de 2013, a terceira geração do médio Ford Focus enfrenta um começo de vida de altos e baixos no Brasil. A chegada foi retardada demais e só ocorreu três anos depois da estreia global do modelo, que já deve passar por um facelift este ano em outros mercados; além disso, o lançamento local foi ofuscado também pela chegada do Volkswagen Golf 7, totalmente sincronizado com a Europa (apenas um ano após o lançamento global e com o mesmo nível de equipamentos do restante do mundo); por fim, houve um recall por falha de fixação dos bancos, em novembro, pouco após a chegada às lojas.
Entre pontos positivos já demarcados estão o alto nível de segurança nos testes de colisão do Latin NCAP (cinco estrelas para adultos), a escolha como melhor carro produzido na América Latina feita por juri especializado e, nesta segunda-feira (20) bom posicionamento no novo ranking de carros mais econômicos do Inmetro, com nota B para a versão com motor 1.6 e câmbio manual.
A questão é que, entre ganhos e perdas, o novo Focus fechou 2013 atrás do rival. Se o total de vendas do ano encerrado (último balanço consolidado pela Fenabrave até o momento) mostra o modelo da Ford em segundo no ranking, herança das vendas da antiga geração (e aí com ampla vantagem do Focus 2 sobre o muito defasado Golf 4,5), os números de novembro e dezembro apontam uma realidade na qual os rivais abrem distância a cada dia: Chevrolet Cruze ainda é líder, com o novo Golf já em segundo, ambos emplacando mais de duas mil unidades ao mês, enquanto o novo Focus não passa do limiar de 1.500 carros.
Diante disto, uma questão: será que o Focus possui atributos para reconquistar terreno? Depois do teste com a versão mais completa, a 2.0 Titanium, UOL Carrospercorreu cerca de dois mil quilômetros ao longo de quinze dias ao volante de um Ford Focus SE 1.6, na configuração hatch com câmbio manual de cinco marchas.
Com esta versão intermediária, e a conclusão é de que há atributos para reconquistar o espaço, se levarmos em conta conforto, em detrimento da esportividade, e preço por equipamento ofertado em relação aos concorrentes.
O FOCUS ENCOLHEU
Versão intermediária da nova gama do Focus, a SE 1.6 flex com câmbio manual de cinco marchas começa em R$ 63.990 (preço considerando IPI de janeiro de 2014) – mais barato que a versão de entrada do Golf, a Highline, com motor 1.4 TFSI a gasolina, que parte de R$ 67.990. O Cruze também é mais caro, partindo de R$ 65.390 na versão LT. Volkswagen e Chevrolet oferecem câmbio manual de seis marchas.
Produzido em General Pacheco, província de Buenos Aires, na Argentina (enquanto o Golf vem da Alemanha, com previsão de nacionalização a partir deste ano e o Cruze é nacional), o Focus entrega seis airbags, freios a disco nas quatro rodas com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), rodas de liga leve de 16 polegadas com pneus 205/55, faróis de neblina, retrovisores com luzes de direção e sensores traseiros de estacionamento. Na cabine, computador de bordo, bancos e volante multifuncional revestidos em couro, comando automático de todos os vidros, abertura elétrica do porta-malas, direção com assistência elétrica, controlador e limitador de velocidade eletrônicos, ar-condicionado simples, iluminação nos para-sóis e sistema multimídia Sync com conexões Bluetooth, USB e auxiliar, tela de 4 polegadas e possibilidade de comandos de voz.
Visualmente, a impressão que se tem é de que o carro ficou mais largo e comprido, algo desmentido pela ficha técnica, que pode ser baixada e lida: são 4,35 m de comprimento (7 mm mais curto); 1,82 m de largura (17 mm mais estreito) e 1,48 m de altura (menos 13 mm). O entre-eixos, porém, ganhou 8 mm e agora vai a 2,64 m. De qualquer maneira, o Focus ficou mais bonito e, com a pintura na cor vermelho sólido (Bari) do modelo testado, chamou bastante a atenção por onde passou.
Este é um dos ângulos mais interessantes, com as lanternas se esticando para a lateral
A posição de dirigir é bem esportiva, com assento e volante baixos. Nesta versão, o banco do motorista tem regulagem manual para altura, distância e ajuste de apoio lombar. O console central alto aumenta a sensação de encaixe e a alavanca de câmbio também elevada mantém o braço do motorista em posição quase horizontal — lembrando ligeiramente o posicionamento de um stock car.
Por outro lado, conforto e sofisticação surgem dos novos bancos e do painel em espuma injetada, com toque macio. O painel central é praticamente igual ao do New Fiesta, com número excessivo de botões que podem confundir o motorista. O sistema SYNC, porém, pode ser controlada pelo botão central, no volante ou ainda por comando de voz, facilitando um pouco as coisas.
No banco traseiro bipartido, além do sistema de fixação para cadeirinhas infantis isofix, há apoios de cabeça e cinto de segurança de três pontos para os três ocupantes, mas o espaço para as pernas, principalmente na posição central, é bem limitado. O porta-malas também ficou um pouco menor: agora carrega 316 litros, 12 a menos que a geração anterior.
Em contrapartida, e ao contrário da maioria dos carros rivais, a suspensão é muito macia, transmitindo conforto e suavidade para motorista e passageiros. Para os mais afoitos, o carro pode até parecer “molão” demais. Mesmo assim não chega a prejudicar a segurança, principalmente nas curvas, onde em casos extremos é auxiliado pelo sistema EBD, que distribui a força de frenagem entre os eixos.
Porém, a pouca altura para o solo revelou-se um problema ao passar por lombadas ou valetas mesmo com apenas o motorista a bordo.
