A Copa do Mundo é um desafio para os técnicos. E não é só os das seleções. Os engenheiros aeronáuticos da fabricante americana Boeing também tiveram de suar a camisa para fazer seus aviões ficarem mais leves e operarem com mais passageiros nas apertadas pistas de pouso dos aeroportos Santos Dumont (Rio) e Congonhas (São Paulo), antes de junho, início do campeonato da Fifa.
Os Boeing 737-800 usados no Brasil, que já são adaptados para as pistas curtas do país, trocaram seus freios de aço (padrão da indústria aeronáutica) por modelos de carbono (mesmo material usado em carros esportivos de luxo, como a Ferrari). Eles param o avião mais rapidamente e são 318 quilos mais leves.
Isso e mais acertos na tecnologia dos computadores de bordo, não revelados pela Boeing, permitem que o avião transporte 20% mais de passageiros ou carga, numa configuração básica.
A empresa aérea brasileira Gol, maior usuária de Boieng 737 na América Latina, foi quem encomendou a “personalização” dos aviões, e eles precisavam estar prontos antes de a Copa começar, para aproveitar o movimento de turistas.
Os Boeing usados até agora pela Gol na ponte aérea podiam transportar de 151 a 168 passageiros no máximo. O novo modelo vai ter capacidade para 177 clientes. As passagens não vão ficar mais baratas por causa disso, diz a empresa.
O aumento real de passageiros transportados é menor que os 20% permitidos pelo avanço tecnológico porque a Gol reservou uma área com menos cadeiras e mais espaço, chamada de Comfort. Se não houvesse essa divisão, um acréscimo de 20% sobre 151 passageiros, por exemplo, elevaria o total a 181.
Em quatro meses, desde janeiro até agora, a Gol recebeu seis desses novos modelos. O sexto foi trazido ao Brasil no sábado (5), direto da fábrica da Boeing em Renton (região metropolitana de Seattle, EUA).
Outros oito aviões já integrantes da frota foram reformados, ganharam os novos freios e estão aptos a operar nas mesmas condições, diz a companhia. No total, são 14 aviões da Gol com os novos recursos. Não foram informados os preços dos aviões novos nem dos reformados.
Boeing 737-800 já era personalizado para “caber” na ponte aérea
Antes dos novos modelos, batizados de 737-800 Next Generation Short Field Performance 2.0 (SFP 2.0, operação em pistas curtas), os Boeing já tinham uma “tropicalização” para pousar e decolar nos aeroportos menores de Rio e São Paulo.
A Gol tem uma frota de 137 modelos 737-700 e 737-8. Os 737-800 originalmente são muito grandes e pesados para operar no Santos Dumont ou em Congonhas.
A pista do Santos Dumont tem cerca de 1.300 metros de extensão e é a mais curta do mundo a receber um 737-800, diz a Boeing. O tamanho médio de uma pista nos EUA é de 1.800 metros.
Em 2008, ganharam um modelo também feito sob encomenda para a Gol: o Next Generation Short Field Performance, que permitiu seu uso mesmo na ponte aérea.
Esse Boeing personalizado de 2008 tinha mudanças nas asas que permitiram mais eficiência para decolar e pousar. Na decolagem, as asas se ampliam de tal forma e forçam o ar de uma maneira em que se que exige menos espaço para subir.
No pouso, o ângulo mais vertical obtido por uma das partes móveis das asas “segura” mais o ar, dá peso ao avião e eficiência aos freios, o que resulta em menos pista também para parar.
Por isso os 737-800 foram então autorizados a operar em Santos Dumont e Congonhas, mas com um certo limite de peso. A capacidade máxima de um 737-800 normal é 189 passageiros, mas a Gol transportava no máximo 168. Agora o SFP 2.0 amplia esse limite.
O SFP 2.0 também terá no futuro novos pneus radiais, mais rígidos e mais largos, o que, segundo a Boeing também ajuda a parar o avião mais rapidamente. Mas eles ainda não foram aprovados pelas autoridades de aviação. A Boeing estima que isso aconteça em um ano e meio.
Quando estiverem homologados, os pneus dos atuais aviões da Gol também serão trocados.
A versão SFP foi criada a pedido do Gol, mas passou a ser usada por outras empresas pelo mundo.
(O jornalista Armando Pereira Filho viajou a convite da Gol e da Boeing)
